குறிப்பாக மத்திய கிழக்கு பிராந்தியத்தில் ஏற்பட்டுள்ள போர்ச் சூழல் குறித்தும், அதன் காரணமாக உலக நாடுகள் எதிர்நோக்கியுள்ள சவால்கள் குறித்தும் தற்போது கலந்துரையாடல் இடம்பெற்று வருகின்றது. எமது பாராளுமன்றத்திலும் இந்த கலந்துரையாடலிற்கு இடமளிக்குமாறு முன்மொழிந்தவர்களுக்கு நான் எனது மனமார்ந்த நன்றிகளைத் தெரிவித்துக்கொள்கின்றேன்.

குறிப்பாக, இந்தப் பிரச்சினையில் எமது தொடர்ச்சியான நிலைப்பாடு நடுநிலைத்தன்மை என்பதாகும். எமது தாய்நாட்டின் கௌரவம், நீதி தொடர்பான பிரச்சினை மற்றும் சர்வதேச அங்கீகாரம் ஆகியவற்றை எமது நடுநிலைத்தன்மையைப் பாதுகாப்பதன் மூலமே நாம் வென்றெடுக்க முடியும். எனவே, எத்தகைய அழுத்தங்கள் வந்தபோதிலும், இந்த நடுநிலைத்தன்மை கை நழுவிப் போக நாம் இடமளிக்க மாட்டோம். ஆனால் சில பாராளுமன்ற உறுப்பினர்களும், சில தரப்பினரும் நாம்  குறிப்பிட்ட ஒரு தரப்பிற்கு ஆதரவாகச் செயற்படுவதாகவும், சில தீர்மானங்களைச் சரியான நேரத்தில் எடுக்கவில்லை என்றும் பல்வேறு கருத்துகளை முன்வைப்பதை நான் அறிவேன். அவை முற்றிலும் உண்மையற்றவை.

ஈரானியக் கப்பல்கள் தொடர்பான விடயத்தில், குறிப்பாக 2026-02-26 ஆம் திகதி ஒத்துழைப்பை மேம்படுத்தும் விஜயமாக 03 கடற்படைக் கப்பல்கள் மார்ச் 09 மற்றும் 13 ஆம் திகதிகளில் இலங்கைக்கு வருகை தருவதற்கு அனுமதி கோரப்பட்டது. அதற்கான அனுமதியை வழங்குவது குறித்து நாம் ஆராய்ந்து கொண்டிருந்தோம். அதே வேளை, அன்றைய தினம் மாலையில் அமெரிக்கா தனது இரண்டு போர் விமானங்களை இலங்கையின் மத்தளை  விமான நிலையத்தில் தரையிறக்க அனுமதி கோரியது. எமது நாட்டின் நடுநிலைத்தன்மை குறித்து நாம் மிகத் தெளிவான முடிவை எடுத்தோம். அந்த நேரத்தில் போர் மோதல்களுக்கான அறிகுறிகள் தென்பட்டிருந்தன. எனவே, நாம் இந்த இரண்டு கோரிக்கைகளுக்கும் அனுமதி வழங்கவில்லை. ஈரானியக் கப்பல்களுக்கு ஏன் அனுமதி வழங்கவில்லை எனச் சிலர் கேள்வி எழுப்பினர். அப்படி அனுமதி வழங்கியிருந்தால், எமது ஒட்டுமொத்த நடுநிலைத்தன்மையும் சீர்குலைந்திருக்கும். அத்துடன், எமது பிராந்தியத்திற்கு அப்பால் இருந்த ஒரு போர் மோதல், மத்தளை மற்றும் கொழும்பு துறைமுகத்தை எட்டியிருக்கும். எத்தகைய அழுத்தங்களுக்கு மத்தியிலும் நாம் நாட்டைப் பாதுகாத்தோம்.

அதன் பின்னர் 27 ஆம் திகதி, ‘ஐரிஸ் புஷெஹர்’ என்ற கப்பலில் கடற்படை வீரர் ஒருவர் விழுந்து காயமடைந்திருப்பதாகவும், அந்த வீரரையும் அவருடன் ஒரு அதிகாரியையும் இலங்கைக்குக் கொண்டு வர வேண்டும் என்றும் அறிவிக்கப்பட்டது. இத்தகைய சந்தர்ப்பங்களில் உதவி வழங்குவது எமது நடுநிலைத்தன்மை மற்றும் சர்வதேச உறவுகளின் அடிப்படையுமாகும். அதற்கமைய, குறித்த கப்பல் நிறுவனத்திற்குத் தேவையான விநியோகங்களை மேற்கொள்ளும் நிறுவனத்தின் ஊடாக அந்த அதிகாரியும் கடற்படை வீரரும் கொழும்பு டர்டன்ஸ் வைத்தியசாலைக்குக் கொண்டு வரப்பட்டனர்.

தொடர்ந்து 04 ஆம் திகதி, எமது பொருளாதார வலய எல்லைக்குள் ஈரானுக்குச் சொந்தமான கப்பல் ஒன்று தாக்குதலுக்கு உள்ளாகியிருப்பதாகத் தகவல் கிடைத்தது. இது எமது கடற்பரப்பிற்குள் இடம்பெறவில்லை என்பதால் நாம் இதனைப் புறக்கணித்திருக்க முடியும். இருப்பினும், சர்வதேசக் கடப்பாடுகள் மற்றும் மனிதாபிமானத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டு எமது கடற்படையும் விமானப்படையும் பாரிய தேடுதல் மற்றும் மீட்பு நடவடிக்கையை முன்னெடுத்தன. இவ்வாறான வெடிப்புச் சம்பவங்கள் நிகழும்போது எத்தனை நாட்கள் கண்காணிக்க வேண்டும், அலைகளின் திசைக்கு ஏற்ப எவ்வளவு தூரம் தேட வேண்டும் என்பதற்குச் சர்வதேச தரநிலைகள் உள்ளன. நாம் அவற்றைச் சரியாகப் பின்பற்றினோம். அதன்படி காயமடைந்த 32 பேரையும் 84 சடலங்களையும் எமது நிலப்பரப்பிற்கு மீட்டு வந்தோம். இதுவே எமது மனிதாபிமானமும் நடுநிலைத்தன்மையுமாகும்.

அந்தத் தாக்குதலுக்குப் பிறகு, அவர்களின் மற்றுமொரு கப்பலின் எஞ்சின் பழுதடைந்துள்ளதால் கொழும்பு துறைமுகத்திற்கு வர அனுமதி கோரப்பட்டது. 11 மணித்தியாலங்களுக்கு முன்பே அனுமதி வழங்கியிருக்கலாம் எனச் சிலர் கூறுவதைக் கண்டேன். அங்கு 11 மணித்தியாலங்கள் என்று எதுவும் இருக்கவில்லை. பெப்ரவரி 26 ஆம் திகதி கடிதம் கிடைத்தது மார்ச் 09 ஆம் திகதி வருகை தருவதற்காகவே. இவர்கள் நாட்கள் மற்றும் நேரங்களை குழப்பிக்கொண்டுள்ளனர் என்று நினைக்கிறேன். முதல் கப்பல் தாக்குதலுக்கு உள்ளான பின்னரே, இரண்டாவது கப்பலில் கோளாறு ஏற்பட்டுள்ளதால் கொழும்பு துறைமுகத்திற்கு வர அனுமதிக்குமாறு கோரிக்கை விடுக்கப்பட்டது.

அவர்கள் போர் மோதலின் ஒரு தரப்பினர். அவர்கள் எமது கடற்பரப்பிற்குள் நுழையும்போது, சர்வதேசச் சட்டங்களின்படி 24 மணித்தியாலங்கள் மட்டுமே தங்கியிருக்க முடியும். 24 மணித்தியாலங்களுக்குள் அவர்கள் வெளியேற வேண்டும் அல்லது எமது பொறுப்பின் கீழ் வர வேண்டும். அப்போதுதான் எமது நடுநிலைத்தன்மை பாதுகாக்கப்படும். அவர்கள் எமது பொறுப்பின் கீழ் வந்த பிறகு, முழு குழுவினரும் தங்கியிருக்க வேண்டும் எனக் கோரிக்கை விடுத்தனர். அதற்கமைய, 206 கடற்படை வீரர்களை எமது கடற்படை முகாமிற்கு அழைத்து வந்தோம். நாம் இந்த 206 பேரையும் ஒன்றாகக் வைத்திருக்கவில்லை. அவர்கள் படையினர், மன அழுத்தத்தில் இருப்பார்கள், என்ன மாதிரியான நிலைமை உருவாகும் என்பதை நாம் அறிவோம். எனவே, மிகுந்த அவதானத்துடன் அவர்களுக்குத் தேவையான உணவு மற்றும் சிகிச்சைகளை வழங்கினோம். நாம் அவர்களை மிகுந்த மனிதாபிமானத்துடன் கவனித்து வருகிறோம். இதன் மூலமே இலங்கை சர்வதேச ரீதியில் அங்கீகாரத்தையும் கீர்த்தியையும் பெறுகின்றது.

அதன் பின்னர், உயிரிழந்தவர்களின் உடல்களைத் தமது நாட்டிற்கு கொண்டு செல்ல அனுமதிக்குமாறு அவர்கள் எம்மிடம் கோரிக்கை விடுத்தனர். அதற்கு நாங்கள் அனுமதி வழங்கினோம். தாக்குதலுக்கு உள்ளான அந்தப் போர்க்கப்பலில் இருந்த மேலும் 32 பேர் கராப்பிட்டிய வைத்தியசாலையில் அனுமதிக்கப்பட்டிருந்தனர். அவர்கள் 32 பேரும் தற்போது குணமடைந்துள்ளனர். இப்போது அவர்கள் கொக்கல விமானப்படை முகாமில் தங்கியுள்ளனர். எனவே, இந்தப் போர் மோதலில் எமது கொள்கையாக நாம் எப்போதும் நடுநிலைமையைப் பாதுகாத்து வருகிறோம்.

அதேபோல், கடந்த சில நாட்களுக்கு முன்னர் ஐக்கிய நாடுகள் பாதுகாப்புச் சபையில் இந்தத் தாக்குதல்கள் குறித்த தீர்மானம் ஒன்று கொண்டுவரப்பட்டது. பல நாடுகள் அந்தத் தீர்மானத்திற்கு உடன்பட்டன. தமது ஒத்துழைப்பை வழங்கின. ஆனால், நாம் அதற்கு ஆதரவு வழங்கவில்லை. ஏனெனில் அந்தத் தீர்மானம் குறைபாடுகள் கொண்டிருந்தன. சர்வதேச அரங்கில் நாம் எப்போதும் ‘நீதி மற்றும் நியாயம்’ என்ற சுலோகத்தையே முன்வைக்கிறோம். அதன் அடிப்படையிலேயே நாம் செயற்பட்டுள்ளோம். அதனால்தான் எமது செயற்பாடுகள், கொள்கைகள், தீர்மானங்கள் மற்றும் இணக்கப்பாடுகள் என அனைத்திலும் நாம் எமது நடுநிலைமையைப் பேணி வருகிறோம் என்று நான் எப்போதும் கூறுகிறேன். இவ்வாறானதொரு யுத்த காலத்தில், தாய்நாட்டின் தனித்துவம், கௌரவம் மற்றும் சர்வதேச அங்கீகாரத்தைப் பாதுகாப்பதற்கான வழிமுறை இதுவேயாகும்.

சர்வதேச ரீதியில் மிக முக்கியமானதும் தீர்மானமிக்கதுமான ஒரு சந்தர்ப்பத்தில், நாம் எப்போதும் உண்மையையே பேச வேண்டும். எனவே, பொய்க் குற்றச்சாட்டுகளை முன்வைக்கக் கூடாது. இலங்கை அரசாங்கம் பொறுப்பைத் கைவிட்டதால்தான் முதலாவது கப்பல் தாக்குதலுக்கு உள்ளானது என்றொரு கருத்தை உருவாக்கச் சிலர் முயற்சிக்கின்றனர். அது மிகவும் மோசமானது. மனிதாபமற்றது. சர்வதேச ரீதியில் நோக்கினால் அது ஒரு தீவிரப் பிற்போக்குத்தனமான செயலாகும். எனவே, இந்தப் பிரச்சினையில் அனைவரும் பொறுப்புடன் செயற்படுவார்கள் என்று நான் எதிர்பார்க்கிறேன்.

அமெரிக்காவின் இரண்டு விமானங்கள் இம்மாதம் 04 மற்றும் 08 ஆம் திகதிகளில் மத்தளை விமான நிலையத்தில் தரித்து நிற்பதற்கு அனுமதி கோரியிருந்தன. அந்த விமானங்களின் இறக்கைகளில் 8 கப்பல் எதிர்ப்பு ஏவுகணைகள் பொருத்தப்பட்டிருந்ததாகக் குறிப்பிடப்பட்டிருந்தது. நாம் அமெரிக்காவுடன் பாதுகாப்பு ஒப்பந்தம் செய்துள்ளதால், இந்தப் போரில் ஒரு தரப்பாக மாறுவதைத் தவிர்க்க முடியாது எனச் சிலர் குறிப்பிடுகின்றனர். அது முற்றிலும் பொய்யானது. அந்த ஒப்பந்தத்தில், இவ்வாறானதொரு யுத்தத்தின் போது எமக்கிடையிலான உடன்பாடு குறித்து எவ்வித குறிப்பும் இல்லை.

அதில் வான்வழிப் போக்குவரத்து சார்ந்த நடவடிக்கைகள், பராமரிப்பு சேவைகள் தொடர்பான பயிற்சித் திட்டங்கள், கடல்சார் எல்லைகள் குறித்த விழிப்புணர்வு, சைபர் பாதுகாப்பு மற்றும் பாதுகாப்பான தகவல் பரிமாற்றம், மனிதாபிமான உதவிகள் மற்றும் அனர்த்த அவசரகால பதில்

நடவடிக்கைகள் போன்ற விடயங்களே உள்ளடக்கப்பட்டுள்ளன. எனவே, நாம் சர்வதேசக் கொள்கைகளைத் தெளிவாகப் பின்பற்றி வருகிறோம்.

இந்தப் போரின் தன்மையைப் பற்றிக் கூறினால், ஒரு தரப்பினர் ஒரு நாட்டின் ஆட்சி முறையை முழுமையாக மாற்றும் நோக்கில் மோதலில் ஈடுபட்டுள்ளனர். மறுபுறம், உலகளாவிய பொருளாதாரத்திற்கு அழுத்தம் கொடுப்பதே மற்றுமொரு தரப்பினரின் போர் வியூகமாக மாறியுள்ளது. அதன் காரணமாகவே ஆரம்பத்தில் விமான நிலையங்கள், பின்னர் துறைமுகங்கள், எரிபொருள் சுத்திகரிப்பு நிலையங்கள் மற்றும் எரிபொருள் ஏற்றிச் செல்லும் கப்பல்கள் தாக்கி அழிக்கப்பட்டன. உலகப் பொருளாதாரத்தைப் பாதிப்பதன் மூலமே தமது பாதுகாப்பு தங்கியுள்ளது என்பதை அவர்கள் இதன் மூலம் காட்டுகின்றனர்.

குறிப்பாக மத்திய கிழக்கை மையமாகக் கொண்ட எமது பிரதான பொருளாதார வாழ்வாதாரங்கள் இரண்டு உள்ளன. முதலாவது, எரிவாயு மற்றும் எரிபொருள் விநியோகப் பாதைகள் – இது எமது பொருளாதாரத்திற்கு மிகவும் முக்கியமானது. இரண்டாவது, வெளிநாடுகளில் தொழில்புரியும் இலங்கையர்கள் – சுமார் 10 இலட்சம் பேர் அந்தப் பிராந்தியங்களில் பணியாற்றுகின்றனர். எமது பொருளாதாரத்தில் அவர்கள் பெரும் பங்களிப்பை வழங்குகின்றனர். எனவே இது ஒரு உள்நாட்டு நெருக்கடி அல்ல. வெளியில் இருந்து உருவாகியுள்ள இந்தத் தாக்கம் எம்மை எவ்வாறு பாதிக்கும் என்பதில் நாம் அவதானம் செலுத்த வேண்டும்.

இதன்படி, இந்த வெளிதரப்பு அதிர்ச்சியின் தன்மையை நாம் இரண்டு முக்கிய இடங்களிலிருந்து இனங்கண்டுள்ளோம். ஒன்று வெளிநாட்டுப் பணப்பரிமாற்றம், இரண்டு வலுசக்தி விநியோக பாதைகள். இதற்கு முகங்கொடுக்கும் வகையில் எமது பெற்றோலியக் கூட்டுத்தாபனம் மிகவும் முறைப்படியாகச் செயற்பட்டு வருகின்றது. முன்னைய காலத்தில் பெற்றோலியக் கூட்டுத்தாபனம் சார்ந்து நிலவிய உடனடி கொள்வனவு முறையானது அங்கு உருவான ஊழலுக்குக் காரணமாக அமைந்தது. எனவே, எப்போதும் நீண்டகால டெண்டர்கள் மூலம் இந்த வலுசக்தி விநியோகத்தைப் பெற்றுக்கொள்ளவே முயற்சி செய்தோம். அதேபோல், நாம் பல்வேறு நாடுகளுடன் பேச்சுவார்த்தை நடத்தி, அந்த நாடுகளுடன் அரசாங்கங்களுக்கு இடையிலான புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தத்திற்கு வர முடியுமா என்று ஆராய்ந்தோம். எமக்குச் சுத்திகரிக்கப்பட்ட எரிபொருள் சிங்கப்பூர் மற்றும் இந்திய நிறுவனங்கள் மூலமே கிடைக்கின்றன. அதனால், சுத்திகரிக்கப்பட்ட எரிபொருளுக்கான நீண்டகால டெண்டர்களில் எமக்கு இதுவரை நெருக்கடி ஏற்படவில்லை.

இருப்பினும், மசகு எண்ணெய் ஒரு பிரதான பிரச்சினையாக உள்ளது. புஜைரா துறைமுகத்தில் இருந்து மசகு எண்ணெய் வரவிருந்தது. இந்த மார்ச் மாதம் 24 மற்றும் 25 ஆம் திகதிகளில் 90,000 மெட்ரிக் தொன் கொள்ளளவுடன் கூடிய கப்பல் ஒன்று வரவிருந்தது. தற்போதைய சூழ்நிலை காரணமாக, நீண்டகால டெண்டர் அடிப்படையிலான அந்த கப்பலின் வருகையை அவர்கள் ஒரு சில நாள் பின்போட்டுள்ளனர். அதேபோல், மேலும் ஒரு 90,000 மெட்ரிக் தொன் டெண்டர் இருந்தது, அதுவும் எமக்குக் கிடைக்காது. எனவே, பிரச்சினை எங்கிருந்து உருவாகிறது என்று நாம் பார்த்தோம். இந்த இரண்டு மசகு எண்ணெய் கப்பல்கள் கிடைக்காமையே பிரச்சினை உருவாகக்கூடிய இடங்களாகும்.

அதன்படி, நாம் மார்ச் 05 ஆம் திகதி ஒரு டெண்டரைக் கோரினோம். எரிபொருள் விநியோகத்தில் பிரச்சினைகள் ஏற்படும் என்றே அவற்றை முன்னெடுத்தோம். அந்த டெண்டரை நாம் இந்த 17 ஆம் திகதி ஆராய்ந்தோம். எமக்குக் மசகு எண்ணெயால் நெருக்கடி ஏற்படுமாயின் – பொதுவாக எமது சுத்திகரிப்பு நிலையம் மூலம் நாட்டின் எரிபொருள் தேவையில் 35% உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. புஜைரா துறைமுகத்தில் இருந்து மசகு எண்ணெய் பெறுவது கடினமான காரணத்தால்  சுத்திகரிக்கப்பட்ட எரிபொருளை எவ்வாறு இறக்குமதி செய்வது என்பது குறித்து நாம் ஆராய்ந்தோம்.

அதன் காரணமாக, நாம் 05 ஆம் திகதி டீசல், பெட்ரோல், உலை எண்ணெய் (Furnace oil), விமான எரிபொருள் மற்றும் இரண்டு மசகு எண்ணெய் கப்பல்களுக்காக டெண்டர் கோரினோம். அந்த டெண்டர் 17 ஆம் திகதி திறக்கப்பட்டது. அதன்படி, டீசல் கப்பலுக்கான டெண்டர் வழங்கப்பட்டது. அது ஏப்ரல் 06, 07 திகதிகளில் வரும். பெட்ரோல் டெண்டர் வழங்கப்பட்டது. அது ஏப்ரல் 16, 17 திகதிகளில் வரும். உலை எண்ணெய் (Furnace oil) டெண்டர் வழங்கப்பட்டது. அது ஏப்ரல் 12, 13 திகதிகளில் வரும். விமான எரிபொருள் டெண்டர் வழங்கப்பட்டது. அது ஏப்ரல் 10, 11 திகதிகளில் வரும். மசகு எண்ணெயைப் பொறுத்தவரை. ஒரு டெண்டர் ஏப்ரலிலும் இரண்டாவது ஜூன் மாதத்திற்கும் வழங்கப்பட்டிருந்தது. ஏப்ரல் மாதத்தில் மசகு எண்ணெய் வழங்க முடியும் என எந்த நிறுவனமும் முன்வரவில்லை. எனினும், ஒரு நிறுவனம் ஜூன் மாதத்தில் ஒரு மசகு எண்ணெய் கப்பலை வழங்க முடியும் எனத் தெரிவித்துள்ளது. அந்த டெண்டரை நாம் வழங்கியுள்ளோம்.

அதேபோல், இந்த டெண்டரின் நீடிப்பாக 18 ஆம் திகதியும் நாம் மீண்டும் ஒரு டீசல் டெண்டரை வழங்கினோம். தற்போது அது குறித்துப் பேச்சுவார்த்தைகள் நடைபெற்று வருகின்றன. அதனை ஏப்ரல் 7-8 அளவில் எமக்கு வழங்க இணக்கம் தெரிவித்துள்ளனர்.

அதேபோல, டெண்டர்களின் தொடர்ச்சியாக 18 ஆம் திகதி மீண்டும் ஒரு டீசல் டெண்டரை வழங்கினோம். அது தற்போது பேச்சுவார்த்தை மட்டத்தில் உள்ளது. ஏப்ரல் மாதம் 7 அல்லது 8-ஆம் திகதியளவில் அதனை எமக்கு வழங்க இணக்கம் தெரிவித்துள்ளனர். இங்கே நாம் கவனிப்பது என்னவென்றால், மசகு எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு நிலையத்தின் மூலம் எமது தேவைகளை நிறைவு செய்ய முடியாவிட்டால், சுத்திகரிக்கப்பட்ட எண்ணெயை இறக்குமதி செய்வதற்கே நாம் முன்னுரிமை அளிக்கிறோம். அந்த முன்னுரிமையின் அடிப்படையில் நாம் செயற்பட்டு வருகிறோம்.

மேலும், இந்த நெருக்கடி மற்றும் மோதல்கள் காரணமாக நாம் திட்டமிட்டிருந்த வலுசக்தி விநியோகத்தில் தடைகள் ஏற்பட்டன. தலா 90,000 மெட்ரிக் தொன் கொண்ட இரண்டு மசகு எண்ணெய் கப்பல்கள் வரவிருந்தன. அதற்கு மேலதிகமாக ஒரு பெட்ரோல் மற்றும் டீசல் கப்பல் வரவிருந்தது, அது தாமதமானது. அடுத்து ஒரு தனியார் நிறுவனத்தின் மூலம் கொண்டுவரப்படவிருந்த 35,000 மெட்ரிக் தொன் பெட்ரோல் மற்றும் டீசல் அடங்கிய கப்பலும் சற்று தாமதமானது. இருப்பினும், இந்த தட்டுப்பாட்டைப் போக்க தேவையான இடங்களை எவ்வாறு நிரப்புவது என்று நாம் ஆராய்ந்தோம்.

ஒரே நேரத்தில் எம்மால் பெருமளவிலான அளவைக் கொண்டுவர முடியுமா? பாரிய அளவில் கொண்டு வந்து சேமித்து வைக்க முடியாது. ஒரு கப்பல் துறைமுகத்தில் எண்ணெயை இறக்கிவிட்டுச் செல்லும் போதே, அடுத்த கப்பல் வருவதற்கு நாம் எவ்வாறு ஏற்பாடு செய்வது? பொதுவாக ஒரு எண்ணெய் கப்பலை இறக்குவதற்கு சுமார் 8 நாட்கள் ஆகும். அந்த 8 நாட்கள் வரை அந்த இடம் முடக்கப்பட்டிருக்கும். வேறு எவரும் அங்கு வர முடியாது. எனவே, கப்பல்களை மிகச் சரியாக வரிசைப்படுத்தி, எங்கே இடம் காலியாகிறது என்பதைப் பார்த்து நாம் செயற்பட்டு வருகிறோம்.

புதிய டெண்டர்கள் மூலம் இந்தத் தடைகளைத் தவிர்க்க நாம் முயற்சி செய்தோம். மார்ச் 5 ஆம் திகதியே நாம் டெண்டர்களைக் கோரினோம். மிகவும் முன்கூட்டியே தயார் நிலையில் இருந்தோம். எங்கு நெருக்கடி ஏற்படும் என்பதை நாம் உணர்ந்தோம். புஜைராவிலிருந்து  வரும் இரண்டு மசகு எண்ணெய் கப்பல்களில் சிக்கல் எழக்கூடும் என்பதைப் புரிந்துகொண்டோம். இந்தக் மசகு எண்ணெயிலிருந்தே நமக்குத் தேவையான உலை எண்ணெய் (Furnace oil), ஜெட் ஏ-1 (Jet A-1), டீசல், பெட்ரோல் மற்றும் மண்ணெண்ணெய் ஆகியவை உற்பத்தி செய்யப்படுகின்றன. இந்த ஐந்திற்கும் தேவையான டெண்டர்களை நாம் மார்ச் 5 ஆம் திகதி கோரினோம். அப்படியென்றால், நாம் இந்த நெருக்கடியை முன்கூட்டியே கணிக்கவில்லையா? முன்கூட்டியே கணித்துத்தான் அந்த நடவடிக்கைகளை எடுத்தோம்.

உலகில் இவ்வாறான சூழல் நிலவும் போது ஒரு கறுப்புச் சந்தை உருவாகும் என்பது நமக்குத் தெரியும். அதுவே இயல்பு. எமது முதல் தேவை வலுசக்தியைத் தொடர்ச்சியாக வழங்குவதாகும். தடங்கலற்ற வலுசக்தி விநியோகமே எமது நோக்கம். அதற்கான இரண்டாவது நடவடிக்கையாக,  கடந்த வாரம் அமைச்சரவையில் ஒரு விசேட குழுவை நியமிக்கத் தீர்மானித்தோம். பல்வேறு நிறுவனங்கள் தமது விண்ணப்பங்களைச் சமர்ப்பிக்க முடியும். இந்தக் குழுவில் அரசியல் தலையீடுகள் இல்லை. சம்பந்தப்பட்ட அரச அதிகாரிகளுடன் இணைந்து விசாரணை நடத்தி, அந்த நிறுவனங்களின் நம்பகத்தன்மை, நிதி நிலைமை மற்றும் நாம் கோரும் திகதிக்கு அவர்களால் வர முடியுமா என்பது குறித்துக் கவனம் செலுத்தப்படும். துறைமுகத்தில் குறிப்பிட்ட சில தினங்களில் மட்டுமே இடவசதி இருக்கும் என்பதால் அதற்குப் பொருத்தமான கப்பல்களுக்கு அனுமதி வழங்க நாம் தயாராக உள்ளோம். அதன்படி சில யோசனைகள் முன்வைத்துள்ளன. நியமிக்கப்பட்ட குழு அவற்றை ஆராய்ந்து வருகிறது. அதனடிப்படையில் ஒரு மசகு எண்ணெய் கப்பலுக்கு அனுமதி வழங்க வாய்ப்புள்ளது. அநேகமாக 12 ஆம் திகதிக்கு முன்னதாக ஒரு மசகு எண்ணெய் கப்பலை எம்மால் பெற்றுக்கொள்ள முடியும்.

இந்த அனைத்து மாற்று வழிகளும் ஒரே நேரத்தில் வெற்றியடைந்தால், மேலதிக நிலை கூட ஏற்படலாம். ஆனால் நாம் அந்த அபாயத்தை எதிர்கொள்கிறோம். இதில் ஒன்று தோல்வியடைந்தாலும் தட்டுப்பாடு ஏற்படக்கூடும். மேலதிக நிலையை விட தட்டுப்பாடு ஏற்படுவதே நமக்கு அதிக பாதிப்பை ஏற்படுத்தும். சில கப்பல்கள் துறைமுகத்தில் சிலகாலம் தாமதிக்க நேரிடும், அதற்காக நாம் தாமதக் கட்டணம் செலுத்த வேண்டியிருக்கும். ஆனால் நாம் அதற்குத் தயாராகவே இருக்கிறோம். “கப்பலைக் கொண்டு வந்து பல நாட்கள் வைத்திருந்து பணத்தைச் செலுத்தினார்கள்” என்று பின்னர் கூற வேண்டாம் என்பதற்காகவே இவற்றை இப்போதே கூறுகிறேன்.

யுத்தத்தின் தன்மையை எவராலும் கணிப்பிட முடியாத ஒரு சூழல் எழுந்துள்ளது. எனவே, எடுக்கக்கூடிய அனைத்து மாற்று நடவடிக்கைகளையும் நாம் எடுத்துள்ளோம். இதற்கு இணையாக நாம் ஏற்றுமதியாளர்களைச் சந்தித்துப் கலந்துரையாடினோம். 5 தனியார் நிறுவனங்கள் எரிபொருள் விநியோகத்தில் ஈடுபடுகின்றன. ஏற்றுமதித் தொழில்துறையினருக்குத் தேவையான எரிபொருளை வழங்க முடியும் என அவர்கள் தெரிவித்தனர். அவர்களுக்கு உடனடியாக அனுமதிகளை வழங்கினோம். பொதுச் சந்தைக்கு எரிபொருளை வெளியிட அவர்களுக்கு அனுமதியில்லை. ஆனால் நேற்று முன்தினம் முதல் ஏற்றுமதியாளர்களுக்குத் தேவையான எரிபொருளை வழங்க அவர்கள் நடவடிக்கை எடுத்து வருகின்றனர். ஒரு தனியார் நிறுவனம் கொள்வனவு செய்வது எங்களை விட எளிதானது. அவர்கள் தங்களுக்கு மட்டுமே பொறுப்புக்கூற வேண்டியவர்கள். ஆனால் நாங்கள் உங்களுக்குப் பொறுப்புக்கூற வேண்டும். எனவே, தனியார் நிறுவனங்கள் அவற்றை விரைவாகக் கொண்டு வந்துள்ளன. அதன்படி அவர்கள் ஏற்றுமதியாளர்களுக்குத் தேவையான எரிபொருளை வழங்கி வருகின்றனர்.

அடுத்ததாக, நாடுகளுக்கு இடையிலான உறவுகளை எவ்வாறு கையாள்வது என்பது குறித்து நாங்கள் சிந்தித்தோம். ரஷ்யா மீது தடைகள் விதிக்கப்பட்டிருந்தன. அவை இந்த மாதம் 11-ஆம் திகதிதான் நீக்கப்பட்டன. ‘ஏன் எம்மால் ரஷ்யாவுடன் முன்னோக்கிச் செல்ல முடியவில்லை?’ எனச் சிலர் கேட்பதை நான் கண்டேன். ஒன்றை நன்றாகப் புரிந்துகொள்ளுங்கள், எமது ஏற்றுமதியில் 25% அமெரிக்காவிற்குச் செல்கிறது. அண்டை நாடுகளுடனான வரிக் கொள்கை தொடர்பான பிரச்சினை எழுந்தபோது, ரஷ்யாவுடனான எமது கொடுக்கல் வாங்கல்களை ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிற்கு மட்டுப்படுத்த வேண்டியிருந்ததை நீங்கள் நினைவில் வைத்திருப்பீர்கள். எனவே நாம் இதில் மிகவும் எச்சரிக்கையாக இருக்க வேண்டும். வரிக் கொள்கை விவகாரத்தில் இங்கு எவ்வளவு கூச்சல் எழுப்பப்பட்டது? அப்போது, ‘ஏன் அமெரிக்காவுடன் இணக்கமாகச் சென்று இப்பிரச்சினையைத் தீர்க்கவில்லை?’ எனக் கேட்டார்கள். இப்போது, ‘ஏன் ரஷ்யாவுடன் இணக்கமாகச் சென்று இதனைத் தீர்க்கவில்லை?’ எனக் கேட்கிறார்கள். இந்த பாராளுமன்றத்தில் பல்வேறு கருத்துக்கள் முன்வைக்கப்படுகின்றன. இது ஒரு வேடிக்கையான விடயம்.

எனவே, வரிப் பிரச்சினையைத் தீர்ப்பது போலவே, ரஷ்யாவிடமிருந்து எரிபொருளைப் பெற்றுக்கொள்வதும் எமக்கு அவசியமானது. அதற்கான திறந்த வாய்ப்பு எமக்கு 11-ஆம் திகதிதான் கிடைத்தது. அன்று முதல் நாம் பேச்சுவார்த்தைகளை ஆரம்பித்துள்ளோம். அந்தப்

பேச்சுவார்த்தைகளில் முன்னேற்றம் ஏற்பட்டுள்ளது. அது குறித்த அறிக்கையை மிக விரைவில் உங்கள் முன் சமர்ப்பிக்க முடியும். அதற்கமைய, வலுசக்தி துறையில் ஏற்படக்கூடிய சிக்கல்களைக் கட்டுப்படுத்த ஒரு அரசாங்கமாக எடுக்க வேண்டிய அனைத்து நடவடிக்கைகளையும் சரியான நேரத்தில் எடுத்துள்ளோம் என்பதை நான் பொறுப்புடன் கூறிக்கொள்கிறேன்.

அடுத்த முக்கியமான பிரச்சினை விலை தொடர்பானது. விலை மாற்றத்திற்குச் சில காரணங்கள் அமைகின்றன. டொலரின் பெறுமதி அதிகரிப்பது ஒரு முக்கிய காரணியாகும். டொலர் பெறுமதி உயர்ந்தால், எமது எரிபொருள் விலையும் உயரும். இரண்டாவது விடயம், உலக சந்தையில் எரிபொருள் விலை அதிகரித்தால், எமது விலையும் உயரும். இவை தவிர வரிகளும் உள்ளன.

2022 மற்றும் 2023 காலப்பகுதியில் வலுசக்தி துறையில் ஏற்பட்ட நெருக்கடிக்கு, உலகளவில் எரிபொருள் விலை அதிகரித்தது காரணமல்ல. டொலரின் பெறுமதி அதிகரித்ததே பிரதான பிரச்சினையாக இருந்தது. உதாரணமாகச் சொல்வதானால், 185 ரூபாவாக இருந்த டொலர் 372 ரூபாய் வரை அதிகரித்தது. கறுப்புச் சந்தையில் அது 400 ரூபாய் வரை சென்றது. அன்று 137 ரூபாயாக இருந்த ஒரு லீற்றர் பெட்ரோல் 420 ரூபாய் வரை அதிகரித்தது. எனவே, அன்று உலக  சந்தை விலை மாற்றத்தை விட, டொலர் பெறுமதி 185 இலிருந்து 372 ஆக உயர்ந்ததே பாதிப்பை ஏற்படுத்தியது.

95 வகை பெட்ரோல் 160 ரூபாவிலிருந்து 450 ரூபாய் வரை (279%) அதிகரித்தது. சாதாரண டீசல் 104 ரூபாவிலிருந்து 400 ரூபாய் வரை அதிகரித்தது. இதன்படி, டொலருக்கு நிகரான ரூபாவின் வீழ்ச்சியே எரிபொருள் விலை உயர்வுக்கு ஒரு காரணம் என்பது தெளிவாகிறது. ஆனால், தற்போது ஏற்பட்டுள்ள நெருக்கடி உலக சந்தையில் எரிபொருள் விலை அதிகரிப்பால் ஏற்பட்டுள்ளது. மார்ச் 02 முதல் மார்ச் 18 வரை 92 வகை பெட்ரோல் 55% அதிகரித்துள்ளது. 95 வகை பெட்ரோல் 65% அதிகரித்துள்ளது. மார்ச் 02 அன்று 114 ரூபாவாக இருந்த டீசல், மார்ச் 18 அன்று 195 ரூபாவாக (74%) அதிகரித்துள்ளது.

மசகு எண்ணெய் (Crude oil) விலை 81 டொலரிலிருந்து 114 டொலர் வரை (40%) உயர்ந்துள்ளது. எரிபொருள் விலையைக் கணக்கிடுவதற்கான ஒரு எளிய சூத்திரத்தை நான் கூறுகிறேன்: ஒரு டொலரால் எண்ணெய் விலை அதிகரித்தால், எமது நாட்டில் எரிபொருள் விலை இரண்டு ரூபாவால் அதிகரிக்கும். இதுதான் அந்தச் சூத்திரம்.

தற்போது விலை 90 இலிருந்து 139 ஆக, அதாவது 49 டொலர்களால் அதிகரித்துள்ளது. அப்படியென்றால் விலை எத்தனை ரூபாவால் உயரும் என்பதை நாம் புரிந்துகொள்ள முடியும். டீசல் விலை 84 டொலர்களால் அதிகரித்துள்ளது. அதனை இரண்டால் பெருக்கினால் டீசல் விலை உயர்வை எம்மால் விளங்கிக்கொள்ள முடியும்.

நீங்கள் ஏற்றுமதியாளர்களிடம் கேட்டுப் பாருங்கள், அந்த சேமித்து வைக்கும் நிறுவனங்கள் ஏற்றுமதியாளர்களுக்கு எந்த விலைக்கு எரிபொருள் வழங்குகின்றன என்று. அதன் மூலம் சந்தை விலை என்ன என்பதை அறிந்து கொள்ள முடியும். அவர்கள் கொண்டு வந்து வழங்குகிறார்களே, அந்த விலையைப் பாருங்கள். எனவே, டொலருக்கு நிகரான ரூபாயின் பெறுமதி வீழ்ச்சியடைந்ததை விட, எரிபொருள் விலை அதிகரித்தமையே எமக்கு பெரிய பாதிப்பை ஏற்படுத்தியுள்ளது. அத்துடன் மேலும் ஒரு பிரச்சினை உருவாகியுள்ளது

நாம் நீண்டகால டெண்டர்களை 2.5 டொலர் பிரீமியம் (Premium) தொகைக்கே வழங்கியுள்ளோம். பொதுவாக அது 3 டொலருக்கும் குறைவு. ஆனால் இப்போது அந்த பிரீமியம் தொகை 40 டொலராக உயர்ந்துள்ளது. ஏன் அப்படி? அவர்களுக்குத் தங்களைப் பற்றிய பாதுகாப்பு தேவைப்படுகிறது. பல்வேறு நாடுகளுக்கும் நிறுவனங்களுக்கும் இடையில் ஒரு போட்டி நிலவுகிறது. சில இடங்களில் பிரீமியம் தொகை 31, 35, 45 டொலர் வரை சென்றுள்ளது. அப்படியானால், உலக சந்தையில் விலை அதிகரிப்பதும், பிரீமியம் தொகை உயர்வதும் எமது எரிபொருள் சந்தையில் எவ்வளவு பாதிப்பை ஏற்படுத்தும் என்று சிந்தித்துப் பாருங்கள். இதன் காரணமாக, உலகம் முழுவதும் உள்ள நாடுகள் எரிபொருள் விலையை அதிகரிப்பது குறித்து தீர்மானம் எடுத்துள்ளன. அதன்படி, சுமார் 6% முதல் 50% வரை எரிபொருள் விலை உயர்வு ஏற்பட்டுள்ளது. சில நாடுகளில் 6%, அதிகபட்சமாக தற்போது 50% வரை விலை உயர்ந்துள்ள நாடுகளும் உள்ளன. குறிப்பாக எமது நாட்டில் எரிபொருள் விலை சராசரியாக 8% அளவிலேயே அதிகரித்துள்ளது.

ஆனால் உலகில் 49% வரை உயர்வு ஏற்பட்டுள்ளது. எண்ணெய் உற்பத்தி செய்யும் நாடுகளைத் தவிர, ஏனைய அனைத்து நாடுகளும் எரிபொருள் விலையை அதிகரித்துள்ளன. தற்போது நாம் இந்த விலை தொடர்பான பிரச்சினையை எதிர்கொண்டுள்ளோம். எமது எரிபொருள் விநியோகத்தில் 57 சதவீதத்தை பெற்றோலியக் கூட்டுத்தாபனம் (CPC) வழங்குகிறது. பெற்றோலியக் கூட்டுத்தாபனம் மாத்திரம் எம்மிடம் இருந்திருந்தால், ஒரு காலத்தில் நட்டமடைந்து மறு காலத்தில் இலாபம் ஈட்டி இதனை முகாமைத்துவம் செய்திருக்க முடியும். ஆனால் எமது சந்தையில் 43 சதவீதம் தனியார் துறையிடம் உள்ளது.

தனியார் துறை என்ன கூறுகிறது? ‘இந்தத் தருணத்தில் இறக்குமதி செய்யப்படும் எரிபொருளுக்கு சந்தையில் சரியான விலை கிடைக்காவிட்டால், நாம் எரிபொருளை இறக்குமதி செய்ய மாட்டோம்’ என்கிறார்கள். அது நியாயமானது. அவர்களின் கணக்கீட்டின்படி, ஒரு கப்பல் மூலம் அவர்களுக்கு ஏற்படும் நட்டம் 55 மில்லியன் டொலர்கள். இவ்வளவு நட்டத்தை ஏற்றுக்கொண்டு யாரும் எரிபொருளைக் கொண்டு வரமாட்டார்கள். பெற்றோலியக் கூட்டுத்தாபனத்திடம் மட்டும் சந்தை இருந்திருந்தால், உலக சந்தையில் விலை கூடும்போது சற்று குறைவாக விற்று, விலை

குறையும்போது சற்று அதிகமாக விற்று சமநிலைப்படுத்தியிருக்கலாம். அவ்வாறு செய்து ஆண்டிறுதியில் இலாப நட்டத்தைக் கணக்கிடலாம்.

ஆகவே, எமது எரிபொருள் விநியோகத்திற்கு அந்தத் தனியார் நிறுவனங்களின் பங்களிப்பும் அவசியம். அவர்கள் எவ்வாறு பங்களிக்க முடியும்? தமது செலவுக்கு ஏற்ப விற்பனை செய்ய வாய்ப்புக் கிடைத்தால் மட்டுமே அது சாத்தியம். எனவே, எரிபொருள் விலை குறித்து நாம் மிக விரைவில் கவனம் செலுத்த வேண்டும் என்று நான் நினைக்கிறேன்.

தற்போது எமது சட்டத்தின்படி ஒரு பிரச்சினை உள்ளது. அதாவது, ஒப்பந்தங்கள் மூலம் விலையை அதிகரிக்க நிறுவனங்களுக்கு நாம் அனுமதி வழங்கியுள்ளோம். ஆனால், பெட்ரோலியக் கூட்டுத்தாபனச் சட்டத்தின்படி, அதிகபட்ச விலையைத் தீர்மானிக்கும் அதிகாரம் பெட்ரோலியக் கூட்டுத்தாபனத்திற்கே வழங்கப்பட்டுள்ளது. நாம் இந்த நிறுவனங்களுடன் ஒப்பந்தம் செய்திருந்தாலும், சட்டத்தில் தேவையான திருத்தங்களைச் செய்யவில்லை.

அதிகபட்ச விலையை பெட்ரோலியக் கூட்டுத்தாபனமே தீர்மானிக்க வேண்டும். ஆனால் ஒப்பந்தத்தில் அவர்கள் விலையைத் தீர்மானிக்கலாம் என்று உள்ளது. இது குறித்து நாம் தீவிரமாகப் பரிசீலித்து வருகிறோம். ஒருவேளை, கூட்டுத்தாபனத்திற்கும் தனியார் நிறுவனங்களுக்கும் இடையிலான விலை வித்தியாசம் 100 அல்லது 150 ரூபாயாக இருந்தால் என்னவாகும்? அப்போது பொதுமக்கள் தனியார் நிறுவனங்களை நாடிச் செல்ல மாட்டார்கள்.

சந்தை விலை அதிகரிப்புக்கு ஏற்ப 100 – 150 ரூபாய் வரை வித்தியாசம் ஏற்பட வாய்ப்புள்ளது. அப்படி நடந்தால் யாரும் தனியார் நிறுவனங்களுக்குச் செல்ல மாட்டார்கள். 100 – 150 ரூபாய் என்பது மிகப்பெரிய தொகை. அதனால் ஆறு, ஏழு மணித்தியாலங்கள் காத்திருந்தாவது பெட்ரோலியக் கூட்டுத்தாபன வரிசைக்கே வருவார்கள். எனவே, இந்த இரண்டுக்கும் இடையிலான விலை வித்தியாசத்தைக் குறைக்க நாம் முயற்சிக்க வேண்டும்.

அதேபோல் நாம் இன்னுமொரு விடயத்தையும் சிந்தித்தோம். எமது எரிபொருள் மூலம் கிடைக்கும் வரி வருமானம் மாதத்திற்கு 20 பில்லியன் ரூபாயாகும். கடந்த ஆண்டு டீசல் வரி மூலம் 240 பில்லியன் ரூபாய் வருமானம் கிடைத்துள்ளது. இந்த வரியைத் தெளிவாகப் புரிந்துகொள்ளுங்கள் – 2023 ஆம் ஆண்டில் பெட்ரோலியக் கூட்டுத்தாபனத்தின் 884 பில்லியன் ரூபாய் கடன் திறைசேரியால் பொறுப்பேற்கப்பட்டது. பொதுவாக 884 பில்லியன் ரூபாய்க்கு வட்டி மட்டும் செலுத்த ஆண்டுக்கு 100 பில்லியன் ரூபாய் தேவைப்படும். இதனால்தான் வரிகள் மூலம் ஒரு குறிப்பிட்ட தொகை திறைசேரிக்கு வருகிறது.

இந்த வரிகள் மூலம் மக்களுக்கு ஏதேனும் நிவாரணம் வழங்க முடியுமா என்று நாம் பார்க்கிறோம். ஆனால் சிலர் இதற்கு உடன்படுவதில்லை. பலர் என்ன சொல்கிறார்கள்? வரியில் நிவாரணம் வழங்கினால் என்ன நடக்கும்? அதிக எரிபொருள் பயன்படுத்துபவருக்கே அதிக இலாபம் கிடைக்கும். சர்வதேச நாணய நிதியம் மற்றும் எமது கொள்கையின்படி, இலக்கு வைக்கப்பட்ட மக்களுக்கே மானியங்கள் வழங்கப்பட வேண்டும்.

எரிபொருள் விலை சந்தை நிலவரத்திற்கு ஏற்ப மாறுகிறது. நிவாரணங்கள் தேவைப்படும் மக்களுக்கு சலுகைகளை வழங்க முடியுமா? அதுதான் சிறந்தது. ஆனால் அவர்களுக்கு அதனை வழங்குவது சிக்கலானது. ஏனெனில், முறையாகத் துறைமுகங்களில் இருந்து வெளியேறும் படகுகளுக்கு எரிபொருளை வழங்க முடியும். ஆனால் மீன்பிடித் துறைமுகங்களுக்கு வெளியே ஏராளமான படகுகள் உள்ளன. அவர்களுக்கு எப்படி சலுகை வழங்குவது? வீதிகளில் வாகனங்களில் பேக்கரி தயாரிப்புகளை விற்பனை செல்பவர்களுக்கும் சலுகை வழங்குவதா? ஆனால் அவர்கள் எங்கே பதிவு செய்யப்பட்டிருக்கிறார்கள்?

முறையற்ற பொருளாதாரத்தின் (Informal Economy) அளவு மிகப்பெரியது, அதேபோல் சிக்கலானது. அதற்கான தரவுகள் இல்லை. எனவே முறையான பொருளாதாரத்தில் உள்ளவர்களுக்கு சலுகை வழங்க முடிந்தால் அது நல்லது. முறையாக மீன்பிடித் துறைமுகங்களில் பதிவு செய்த மீனவர்களுக்கு சலுகை வழங்க முடியும். ஆனால் முறையற்ற பொருளாதாரத்தை வாழ்வாதாரமாகக் கொண்ட மக்களுக்கும் சலுகை தேவை. அது ஒரு சிக்கலான விடயம். எனவே நாம் இவை இரண்டையும் பற்றிச் சிந்தித்து வருகிறோம்.

அத்துடன் நாம் அடுத்த எரிபொருள் விலை குறித்தும் சிந்திக்க வேண்டியுள்ளது. அந்த முடிவை மிக விரைவில் எடுக்க வேண்டும். ஏனெனில் தனியார் நிறுவனங்கள் இப்போது நட்டத்தை ஏற்கத் தயாராக இல்லாததால், அவர்கள் தங்கள் எரிபொருளை வழங்குவதில்லை. பெட்ரோலியக் கூட்டுத்தாபனம் நட்டத்தை ஏற்கலாம். நாம் 800 பில்லியன் ரூபாய்க்கும் மேல் நட்டமடைந்த அனுபவம் நமக்கு உண்டு. எனவே விலை குறித்து நாம் ஒரு முடிவை எடுக்க வேண்டும்.

அங்குதான் QR குறியீடு முக்கியத்துவம் பெறுகிறது. அது ஏப்ரல் 1-ஆம் திகதிக்குள் நடைமுறைக்கு வராமல் இருந்திருந்தால், மார்ச் 27, 28 திகதிகளில் எரிபொருள் நிலையங்களில் மக்கள் மோதிக்கொண்டிருப்பார்கள். அதனால்தான் நாம் QR முறையைத் தொடங்கினோம். இது எரிபொருள் நிலையங்களை மூடியோ அல்லது விநியோகத்தை நிறுத்தியோ செய்யப்படவில்லை. எனவே இது முழுமையாகச் செயல்பட சிறிது காலம் எடுத்தது. இப்போது அது 100 சதவீதம் நிறைவடைந்துள்ளதாக டிஜிட்டல் அமைச்சு கூறுகிறது.

இந்தச் சூழலில் யாராவது எரிபொருள் நிலையங்களில் சட்டவிரோதமாக மேலதிக எரிபொருள் வழங்கினால், அவர்களுக்கு எதிராகச் சட்ட நடவடிக்கை எடுக்கப்படும். யாராவது எரிபொருளைச் சேமித்து வைத்திருந்தால், அதனை முற்றுகையிட அறிவுறுத்தப்பட்டுள்ளது. “கறுப்பு பொருளாதாரத்திற்கு” நாம் இடமளிக்க மாட்டோம். தடையற்ற வலுசக்தி விநியோகமே எமது நோக்கம். எரிபொருள் விலையை உலகச் சந்தை விலைக்கு நிகராக மாற்றினால், நமது பொருளாதாரத்தின் மறுபக்கம் சுருங்கும். அப்போது அங்கிருந்து வரும் வரி வருமானம் வீழ்ச்சியடையும். எரிபொருள் சந்தையிலிருந்து நமக்கு மாதத்திற்கு 20 பில்லியன் கிடைக்கிறது. மறுபக்கத்தில் வரும் வருமானத்தைப் பாதுகாக்க நாம் இதனை ஈடுசெய்ய வேண்டுமா? அல்லது இதைக் குறிப்பிட்ட அளவு குறைத்து இரு பக்கமும் இயங்குவதற்கான வாய்ப்பை உருவாக்குவதா? என்பது குறித்து ஆலோசித்து ஒரு முடிவை எடுக்க வேண்டும். நாம் இது குறித்து மீளாய்வு செய்து வருகிறோம். விரைவில் இறுதி முடிவு எடுக்கப்படும்.

எமது சந்தையில் அதிகப்படியான எரிவாயுவை லிட்ரோ நிறுவனமே வழங்குகிறது. அதற்கு ஒரு நிறுவனம் மட்டுமே எரிவாயுவை விநியோகிக்கிறது. அதேபோல் தனியார் சந்தையில் எரிவாயு வழங்குபவர்களும் உள்ளனர். எமது இந்த விநியோகச் சங்கிலியில் கட்டுப்பாட்டு ஏகபோக குழுக்கள் உருவாகியிருந்தன.

எரிபொருள் விநியோகம், எரிவாயு விநியோகம், கடவுச்சீட்டு தயாரிப்பு, ஓட்டுநர் உரிமம் வழங்குதல் இவை அனைத்திலும் ஏகபோக உரிமைகள் இருந்தன. ஒரே விநியோகஸ்தர் 20, 30 ஆண்டுகளாக விநியோகம் செய்து வந்துள்ளார். இவை அரசியல் அதிகாரத்தின் ஆசீர்வாதத்துடன் அரச அதிகாரிகள் மற்றும் நிறுவனங்கள் இணைந்து உருவாக்கியவை. நாம் இவை அனைத்தையும் நிறுத்துவோம்.

இதன் காரணமாக என்ன நடக்கிறது? இந்த முறையை மாற்றியதும், இந்த முறையிலிருந்து சிறிது விலகியதும் அவர்கள் கூச்சலிடுகிறார்கள். பணம் கொடுத்து கூச்சலிட வைக்கிறார்கள். இதற்குள் சம்பந்தப்பட்ட அதிகாரிகளும் தவறான தகவல்களை வழங்கி பிழையான கருத்துக்களை உருவாக்குகிறார்கள். எரிவாயு தட்டுப்பாடு, எரிபொருள் தட்டுப்பாடு போன்ற பிரச்சினைகளைத் தூண்டுகிறார்கள். கடவுச்சீட்டு நெருக்கடியை உருவாக்குகிறார்கள். இந்த கார்டெல்கள் அரசியல் இயக்கங்களைக் கையிலெடுத்துள்ளன. ஊடக நிறுவனங்களுக்குப் பணம் வழங்குகின்றன. சட்டவிரோத வர்த்தகர்களை வைத்துள்ளன. அரச அதிகாரிகளுக்குச் சலுகைகளை வழங்குகின்றன. இதுதான் உண்மை. ஆனால் நாம் இதனை நிறுத்துவோம். இது கடினமானதுதான், அந்த ‘வசதி’ இப்போது இல்லை. ஆனால் ஏகபோகங்களை நிறுத்தாவிட்டால் இன்று எரிவாயு இருந்திருக்காது.

அத்துடன் விநியோகச் சங்கிலியை ஒரு பிராந்தியத்திற்குள் மட்டும் மட்டுப்படுத்தாமல், பல்வேறு பிராந்தியங்களில் இருந்து பெற்றுக்கொள்வதன் மூலம் விநியோகத்தைப் பன்முகப்படுத்த நாம் எதிர்பார்க்கிறோம். அப்போது எந்தப் பிராந்தியத்தில் நெருக்கடி வந்தாலும் நம்மால் தடையின்றிச் செயல்பட முடியும்.

எரிவாயு குறித்து தற்போது பிரச்சினை எதுவுமில்லை. மார்ச் மாதத்திற்குத் தேவையான எரிவாயு வழங்கப்பட்டுள்ளது. அதன் ஒரு பகுதி மாலைதீவுக்கு அருகில் மிதக்கும் களஞ்சியங்களில் உள்ளன. இன்னொரு பகுதி இன்று கப்பலில் இருந்து இறக்கப்படுகிறது. ஏப்ரல் மாதத்திற்குத் தேவையான மேலும் 33,000 மெட்ரிக் தொன் எரிவாயு வரவிருக்கிறது.

எனவே, இந்த நெருக்கடியின் அளவிடக்கூடிய தூரம் வரை எரிவாயு தட்டுப்பாடு ஏற்படாமல் இருக்க வாய்ப்புள்ளது. இருப்பினும், சந்தையில் எரிவாயு தட்டுப்பாடு நிலவுகிறது. காரணம், ஒரு தனியார் நிறுவனம் வழங்கிய 20 சதவீத எரிவாயு விநியோகத்தை மேலதிகமாக நாமே வழங்க வேண்டிய நிலை ஏற்பட்டுள்ளது. அந்தத் தனியார் நிறுவனத்திற்கு அதிக இலாபம் கிடைத்தது தொழிற்சாலைகளுக்கான எரிவாயு விநியோகத்தில்தான். எனவே, இப்போது அவர்களுக்கு எரிவாயு வழங்கும் பொறுப்பும் எமக்கு வந்துள்ளது. அந்த நிறுவனம் ஏற்றுமதி அபிவிருத்தி சபையின் ஊடாக இறக்குமதி செய்யும் உரிமையைக் கொண்டிருந்தது. அந்த இறக்குமதி அளவில் சந்தைக்கு விநியோகிக்கக் கூடியது 20 சதவீதமே. ஆனால், கடந்த காலம் முழுவதும் அவர்கள் இறக்குமதி செய்யவில்லை.

இதனால் நாம் அவர்களுக்காக சந்தையைத் திறந்து விட்டோம். ஹம்பாந்தோட்டை சேமிப்பு நிலையத்திற்கு இருந்த தடைகளையும் நீக்கினோம். ஏனெனில், எமக்குத் தேவை எரிவாயுவைக் கொண்டு வருபவர் யார் என்பது அல்ல, நாட்டில் தட்டுப்பாடின்றி எரிவாயு விநியோகிக்கப்படுவதே ஆகும். வலுசக்தி விநியோகச் சங்கிலியைத் தடையின்றி முன்னெடுப்பதற்கு எடுக்கக்கூடிய அனைத்து நடவடிக்கைகளையும் எடுத்துள்ளதாக நாங்கள் நம்புகிறோம். போர் மேலும் நீடித்தால் மேலதிக பிரச்சினைகள் உருவாகலாம். இருப்பினும், எமக்குக் கணிக்க முடிந்த எதிர்காலம் வரை நாம் திட்டமிட்டுள்ளோம்.

நமது நாட்டின் பொருளாதாரம் சிறந்த தரவுகளைப் பதிவு செய்த ஆண்டு 2025 ஆகும். வரவு செலவுத் திட்டப் பற்றாக்குறையை 5 சதவீதத்திற்கும் குறைவாக வைத்திருக்க அனைத்து அரசாங்கங்களும் முயற்சித்தன. 2015-இல் 6 சதவீதத்தை இலக்காகக் கொண்டனர். ஆனால் அது 10.89 வரை உயர்ந்தது. எனினும், 2025 வரவு செலவுத் திட்டப் பற்றாக்குறையை 2.4 சதவீதத்திற்குக் குறைக்க எம்மால் முடிந்தது. நடைமுறைக் கணக்கில் மிகையை பேண அனைத்து அரசாங்கங்களும் முயன்றன. ஆனால் நான்கு சந்தர்ப்பங்களில் மட்டுமே அது முடிந்தது. அந்த நான்கு சந்தர்ப்பங்களிலும் அது 500 மில்லியன் டொலர்களுக்கும் குறைவாகவே இருந்தது. ஆனால் நாம் 1.8 பில்லியன் டொலர் மிகையைப் பதிவு செய்துள்ளோம். இது பொருளாதாரத்தின் மிக முக்கியமான காரணியாகும்.

சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, எமது பொருளாதாரம் மிகவும் மோசமான முடிவுகளால் வீழ்ச்சியடைந்தது. நெருக்கடிக்குத் தீர்வாகப் பணத்தை அச்சிட்டதால் பணவீக்கம் வேகமாக உயர்ந்தது. பணவீக்கம் 170 சதவீதம் வரை சென்றது. வரிச் சீர்திருத்தங்களின் போது எடுக்கப்பட்ட முடிவுகளால் மேலும் பல நெருக்கடிகள் உருவாயின. ஆனால் இன்று நாம் நமது வருமானத்தை மிகச் சிறப்பாகச் சேகரித்துள்ளோம். எமது வரி வருவாய் 15 சதவீதம் வரை அதிகரித்துள்ளது. 2025-இல் மொத்த வருவாய் 17.5 சதவீதமாக இருந்தது. 1996-இல் 21 சதவீத வருவாய் ஈட்டப்பட்டது, அதற்கடுத்ததாக அதிக வருமானம் ஈட்டப்பட்ட ஆண்டு 2025 ஆகும். எனவே, பல்வேறு துறைகளில் பணவீக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்தி, வங்கி வட்டி விகிதங்களை ஒற்றை இலக்கத்தில் பேணி எமது பொருளாதார முன்னேற்றத்தைக் காட்டியுள்ளோம்.

எமது கடன் மறுசீரமைப்பின் போது, எயார் லங்கா நிறுவனத்தின் 175 மில்லியன் டொலர் கடன் மறுசீரமைப்பு ஒரு சிக்கலாக இருந்தது. அதன் ஒப்பந்தத்தில் கைச்சாத்திட கடந்த காலங்களில் அமைச்சரவை அங்கீகாரத்திற்கு அனுப்பினோம். இன்று அந்த ஒப்பந்தம் கைச்சாத்திடப்படுகிறது. எமது கடன் தரவரிசை வீழ்ச்சியடைய கடன் மறுசீரமைப்பைச் செய்ய முடியாமல் போனதும் ஒரு காரணமாக இருந்தது. நாம் பொருளாதாரத்தின் சிறந்த நிலையை எட்டியுள்ளோம். இந்த நிலை இன்னும் நான்கு ஐந்து ஆண்டுகள் நீடித்திருந்தால், உள்நாட்டு அல்லது வெளிநாட்டு எந்தவொரு அதிர்ச்சியையும் தாங்கக்கூடிய பொருளாதாரத்தை உருவாக்கியிருக்க முடியும்.

இருப்பினும், ‘டித்வா’ சூறாவளி வந்தது. அதனை நாம் கட்டுப்படுத்தினோம். இப்போது ஒரு வெளிநாட்டு அதிர்ச்சி ஏற்பட்டுள்ளது. இங்கு எமது விநியோகச் சங்கிலி குறித்து நாம் சிந்திக்கிறோம். இதற்காக வர்த்தக அமைச்சின் செயலாளர் மற்றும் அமைச்சர் பிமல் ரத்நாயக்க தலைமையில் விநியோகச் சங்கிலி மற்றும் பொருளாதாரச் செயல்பாடுகள் குறித்த குழுவொன்றை நியமித்துள்ளோம். பண்டிகைக் காலத்தில் அத்தியாவசிய உணவுப் பொருட்களைச் சேமிப்பது குறித்துத் திட்டமிட்டுள்ளோம். பொருட்கள் விநியோகம் குறித்தும் திட்டமிடுகிறோம். புறக்கோட்டைக்கு வரும் பொருட்கள் கிராமங்களுக்குச் செல்வது எப்படி என்பது குறித்தும், தேயிலைத் தோட்டத் தளிர் இலைகள் தொழிற்சாலைக்கு வருவது குறித்தும் ஆலோசித்துள்ளோம். தேயிலை விலை இன்னும் குறையவில்லை, ஆனால் எதிர்காலத்தில் பாதிப்பு ஏற்படலாம்.

ஆடைத் துறையில் இதுவரை பாதிப்பு இல்லை. எரிபொருள் நெருக்கடி அனைத்து இடங்களிலும் பாதிப்பை ஏற்படுத்தியுள்ளது. மீன்பிடி மற்றும் விவசாயத் துறைகளில் எழக்கூடிய பிரச்சினைகள் குறித்துத் தகவல்களைச் சேகரித்துத் தேவையான நடவடிக்கைகளை எடுக்கக் குழுவொன்று நியமிக்கப்பட்டுள்ளது. நாம் தேவையான முடிவுகளை எடுப்போம். அனைத்தையும் ஒரே நேரத்தில் செய்ய முடியாது, சில நாட்கள் தேவைப்படும்.

அடுத்ததாக அரச சேவையைப் பேணுவது குறித்து ஆராயப் பிரதமரின் தலைமையில் குழுவொன்று நியமிக்கப்பட்டுள்ளது. அரச சேவைக்கு வலுசக்திக்காகப் பெருமளவு செலவாகிறது. எனவே, அமைச்சுகளுக்கு வலுசக்தி பயன்பாட்டில் குறைந்தது 25 சதவீதத்தையாவது சேமிக்குமாறு அறிவுறுத்தியுள்ளோம். அதேபோல், வெளிநாட்டு அமைச்சரும் ஏனைய நாடுகளுடன் கலந்துரையாடி நிலைமையைச் சீர்செய்யத் தேவையான தலையீடுகளைச் செய்து வருகிறார். பாதுகாப்புச் செயலாளர் தலைமையிலான பாதுகாப்புப் பிரிவினர் எமது கடல் எல்லையைப் பாதுகாக்கத் தலையீடுகளைச் செய்கின்றனர். அவர்களிடம் இரண்டு மாதங்களுக்குத் தேவையான எரிபொருள் இருப்பதாகக் கூறியுள்ளனர்.

இக்காலப்பகுதியில் 270 கிலோ கொகேன் போதைப்பொருளை எம்மால் கைப்பற்ற முடிந்தது. பாதுகாப்பு வலைப்பின்னல் உடைவதற்கு நாம் இடமளிக்க மாட்டோம். துறைமுகம் மற்றும் விமான நிலையத்திற்குத் தேவையான பாதுகாப்பு எரிபொருள் இருப்பைப் பேண அறிவுறுத்தியுள்ளோம். சுகாதாரத் துறையைப் பொறுத்தவரை, இரண்டு மாதங்களில் எண்ணெய் தீர்ந்தாலும் சுகாதார கட்டமைப்பைத் தொடர்ந்து நடத்த மேலதிகமாக ஆறு வாரங்களுக்கான பாதுகாப்பு கையிருப்புக்களைச் சேமித்து வைத்துள்ளோம்.

இறுதியாக, பொருளாதாரத்தின் இந்தச் சீரான பயணத்தில் சில தடைகளும் மோதல்களும் ஏற்படலாம். வலுசக்தி விலை அதிகரிப்பால் சில துறைகளில் பாதிப்பு ஏற்படும். அந்தப் பாதிப்பைச் சீர்செய்து மக்களுக்கு நிவாரணம் வழங்குவது குறித்து அமைச்சர்களின் தலைமையில் அந்தந்தத் துறையினரை அழைத்து ஆலோசித்து வருகிறோம்.

மக்களுக்கு நாம் கூறுவது என்னவென்றால், இந்த உலகளாவிய நெருக்கடியால் எமக்குச் சில சிக்கல்கள் ஏற்பட்டுள்ளன. ஆனால் விநியோகச் சங்கிலியை வலுப்படுத்த நாம் அதிகபட்ச முயற்சி எடுக்கிறோம். அமைச்சரவை, அமைச்சின் செயலாளர்கள் மற்றும் பெட்ரோலியக் கூட்டுத்தாபன அதிகாரிகள் பல நாட்களாகத் தூக்கமின்றி நாட்டிற்காக உழைக்கின்றனர். அது அவர்களின் சம்பளத்திற்காக மட்டுமல்ல, நாட்டின் மீதான பொறுப்பிற்காகவுமாகும். எனவே, விநியோகத்தில் ஏதேனும் தடை அல்லது எரிபொருள் விலை உயர்வு ஏற்பட்டால், அதனை நாம் அனைவரும் இணைந்து சீர் செய்வோம். அதற்காக அனைத்து மக்களின் ஒத்துழைப்பையும் தலையீட்டையும் எதிர்பார்த்து விடைபெறுகிறேன்.